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La gazette patriote

La gazette patriote

Le bloc-notes politique de Daniel Philippot Conseiller Régional "Les Patriotes" - Hauts-de-France

STOP à la casse de la SNCF

STOP à la casse de la SNCF

La catastrophe annoncée de la libéralisation des trains

 

 

Le gouvernement français a décidé de mettre fin au monopole de la SNCF sur le transport des voyageurs. Depuis 1937, le monopole de la SNCF était motivé par l’idée que le transport ferroviaire était un service public, qui ne devait pas être soumis à la logique du marché. C’est ce qui a permis de maintenir des petites lignes non rentables mais tellement importantes dans une logique d’aménagement du territoire.

 

 

Les directives européennes

 

Aux yeux des économistes libéraux qui l’ont sanctifiée dans les traités européens, l’idée de « concurrence pure et parfaite » était en contradiction avec cette situation de monopole. La Commission européenne voyait dans ces monopoles nationaux un frein à la croissance économique, un obstacle à la baisse des prix et une explication de la mauvaise santé du secteur ferroviaire. C’est pourquoi elle a engagé, au début des années 1990, un processus de libéralisation du rail.

 

Si aucune règle n’oblige la France à privatiser ses rails, en revanche, plusieurs directives européennes ont progressivement imposé à la France de libéraliser ses services de transport ferroviaire, en permettant à d’autres opérateurs de mettre leurs trains sur les rails.

 

Une directive est une sorte de loi européenne. Proposée par la Commission européenne, elle doit être adoptée obligatoirement par les 28 gouvernements européens et par les députés du Parlement européen.

Les Etats ont alors deux ans pour voter une loi nationale conforme aux grands principes de la directive.

La France doit donc transposer avant le 25 décembre 2018 les directives du quatrième « paquet ferroviaire » adopté fin 2016, qui tracent les contours de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Si elle ne le faisait pas dans les délais, elle serait passible de sanctions.

 

 

L’ouverture à la concurrence

 

Cette libéralisation complète de la SNCF a été précédée de plusieurs étapes depuis 20 ans.

 

1997 : la SNCF coupée en deux

  • SNCF Réseau, qui gère les rails
  • SNCF Mobilités, qui exploite les trains

 

2003-2006 : le transport de marchandises

Le fret (transport de marchandises) a été le premier à être libéralisé. Au total, une vingtaine d’opérateurs privés ont profité de cette libéralisation pour venir concurrencer la SNCF, qui a perdu 40 % de parts de marché. Beaucoup d’observateurs considèrent cette libéralisation comme ratée car, dans le même temps, le marché du fret a chuté, et les opérateurs privés restent fragiles économiquement.

 

2009-2011 : le transport international de voyageurs

 

2019-2033 : les trains régionaux

La mise en concurrence du transport express régional (TER) et des trains d’équilibre du territoire (Intercités, Teoz, Corail) sera confié aux régions françaises qui pourront choisir à quel opérateur elles souhaitent confier leur délégation de service public (à la SNCF ou à un concurrent privé). Les régions françaises ne seront tenues de procéder à des appels d’offres ouverts qu’en 2023. Toutefois, plusieurs d’entre elles (PACA, Grand-Est, Hauts-de-France, Bourgogne-Franche-Comté, Pays de la Loire) ont d’ores et déjà annoncé leur intention de libéraliser au plus vite, entre 2019 et 2021.

 

2020-2021 : les TGV

Les premiers concurrents privés du TGV pourront rouler sur le réseau français en toute liberté à partir de 2021.

 

 

Les petites lignes menacées

 

Dans son rapport remis au gouvernement, M. Spinetta écrit qu’il faut « recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence : les transports du quotidien en zone urbaine et périurbaine et les dessertes à grande vitesse entre les principales métropoles françaises ». 

« Il paraît impensable de consacrer près de 2 milliards d’euros à seulement 2 % des voyageurs, grondent les auteurs du rapport. Le maintien des lignes héritées d’une époque où le transport ferroviaire était l’unique moyen de déplacement doit être revu. »

 

Le gouvernement confie aux régions la gestion des petites lignes non rentables.

« On ne décide pas la fermeture de 9.000 km de lignes depuis Paris sur des critères administratifs et comptables », a déclaré le Premier ministre.

En cette période de restriction des budgets, ce sont les régions qui hériteront du problème du maintien ou non des lignes peu fréquentées donc non rentables et pourtant indispensables à la cohésion du territoire.

Mais où les régions vont-elles trouver l'argent ? « On laisse les régions se débrouiller », car « aucun opérateur privé ne voudra reprendre les petites lignes non rentables », commente Henri Sterdyniak, économiste à l'OFCE. En effet, les lignes régionales sont précisément celles qui demandent des investissements d'entretien importants.

 

En Allemagne, où la libéralisation des transports a déjà été faite et présente des similitudes fortes avec le projet français, les infrastructures se sont dégradées : « Le fédéralisme allemand implique que la moitié des investissements publics viennent des communes mais un tiers d’entre elles n’ont plus un centime à dépenser, alors où rogne-t-on d’abord ? Sur les investissements (...) », peste Marcel Fratzscher, un économiste allemand.

 

La situation du rail en Grande-Bretagne devrait nous alerter sur les conséquences de la libéralisation.

Depuis bientôt 25 ans qu’une vingtaine de compagnies privées s’y partagent le réseau sans réelle concurrence, le bilan est assez catastrophique. Outre les lignes surchargées, les tarifs y sont jusqu’à 6 fois plus chers qu’ailleurs en Europe.

Alors que l’Union Européenne, Emmanuel Macron et Edouard Philippe s’évertuent à casser le monopole de la SNCF, nos voisins britanniques se battent pour renationaliser leurs trains. 

Il est vrai que le Brexit aidant, ils retrouvent la liberté de leurs décisions.

 

Dans les Hauts-de-France, Frédéric Leturque, le maire UDI d'Arras, pose clairement la question : « qui va financer les petites lignes » ?

Xavier Bertrand, qui ne cesse dans les médias de se dresser contre la réforme du gouvernement, « dans laquelle il n’y a rien » pourrait donc se retrouver dans l’obligation d’être, « à l’insu de son plein gré », un exécutant zélé de la préconisation du rapport Spinetta. L'unique solution pour les régions françaises reviendra-t-elle à créer de nouveaux impôts pour maintenir les lignes non rentables ?

 

 

Les conséquences néfastes

 

L’aménagement du territoire est totalement occulté. Après la fermeture des petits hôpitaux de campagne, des bureaux de poste, des classes rurales et petites écoles, c’est un nouveau coup dur porté à la ruralité. Comment pourra-t-on maintenir les habitants dans un territoire privé des services publics de base sans lesquels toute vie devient impossible ?

 

Ce nouvel épisode de casse du service public utilise les mêmes arguments que ceux, autrefois, avancés pour exiger la mise en concurrence de EDF ou GDF. Le client devait en tirer de jolis bénéfices. L’électricité et le gaz devaient coûter moins cher…

Hélas, suite à la dérégulation du marché de l’énergie, comme dans la plupart des pays européens, les prix ont eu tendance à baisser dans les premières années de la libéralisation du marché. Le temps pour les nouveaux distributeurs d’énergie de capter leur clientèle.

Puis rapidement, les tarifs ont fortement augmenté. Les nouveaux opérateurs ont vite recherché des bénéfices immédiats pour la rémunération des actionnaires.

 

Il est très probable que l’usager des transports ferroviaires subira les mêmes désagréments : hausse des prix et réduction du service actuel.

 

Membre de l’Union européenne, la France se trouve dans l’obligation d’ouvrir le rail à la concurrence. Une seule solution pour éviter une privatisation de la SNCF, la disparition des petites lignes et l’abandon de la politique d’aménagement du territoire : le FREXIT.

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